隨著電動(dòng)汽車技術(shù)范式的變化，車企在不斷尋找新的解決方案來控制成本。一體化壓鑄（Gigacasting）技術(shù)正逐漸成為一種主流。

這項(xiàng)技術(shù)由特斯拉首先導(dǎo)入，使用大型壓鑄機(jī)一次性鑄造汽車底盤，無需焊接數(shù)十個(gè)零部件，從而節(jié)省時(shí)間和成本。

日產(chǎn)最近宣布將使用一體化壓鑄來制造底盤，豐田、本田也開始嘗試此項(xiàng)技術(shù)。

日系車企給人的印象是對(duì)一體化壓鑄技術(shù)最為保守，我們來看看具體情況。

Part 1 日系車企的嘗試

● 日產(chǎn)

日產(chǎn)宣布，從2027財(cái)年開始，將使用一體化壓鑄機(jī)制造電動(dòng)車底盤，這一舉措預(yù)計(jì)將降低制造成本約10%，成為日產(chǎn)實(shí)現(xiàn)到2030年電動(dòng)汽車和內(nèi)燃機(jī)汽車價(jià)格平價(jià)的關(guān)鍵之一。

這種技術(shù)省去了很多傳統(tǒng)生產(chǎn)流程中的環(huán)節(jié)，包括減少了零件加工、焊接、設(shè)備和勞動(dòng)力成本。

日產(chǎn)的執(zhí)行副總裁Hideyuki Sakamoto表示，日產(chǎn)橫濱栃木工廠十多年來一直在使用鑄造工藝生產(chǎn)前空調(diào)結(jié)構(gòu)件，因此在鑄造汽車結(jié)構(gòu)方面擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)。

日產(chǎn)使用的壓鑄技術(shù)主要用于制造小型汽車零部件，但這次的一體化壓鑄技術(shù)應(yīng)用讓他們有了更大的突破。“最終，我們決定使用一臺(tái)6000噸的一體化壓鑄機(jī)，用鋁鑄件制造汽車的后車身結(jié)構(gòu)”。

● 本田

本田中國(guó)正式發(fā)布專為中國(guó)市場(chǎng)推出的全新電動(dòng)品牌“燁”，同時(shí)三款全新車型“燁S7”“燁P7”“燁GT CONCEPT”全球首發(fā)。

燁采用本田中國(guó)專為中國(guó)消費(fèi)者打造的智能純電“W”架構(gòu)，搭載“三合一”高功率驅(qū)動(dòng)電機(jī)和一體化壓鑄全鋁外殼的大容量、高密度電池，并采用特別設(shè)計(jì)的分體隔離式電池冷卻系統(tǒng)，能夠從內(nèi)至外多重保護(hù)電池安全。

● 豐田

豐田汽車在技術(shù)研討會(huì)上，計(jì)劃在即將推出的電動(dòng)汽車上采用千兆壓鑄工藝打造的車身，技術(shù)工藝與與特斯拉提出的“一體化壓鑄工藝”類似，豐田在制造中將汽車車身分為三個(gè)主要鑄件——前部、中部(搭載電池組)、后部，從而實(shí)現(xiàn)“重要部件集成”。

Part 2  一體化壓鑄的趨勢(shì)

從特斯拉首次采用一體化壓鑄，再到目前日系車企的全面介入，這個(gè)技術(shù)正在不斷加速發(fā)展。

意大利壓鑄機(jī)制造商Idra Group的總經(jīng)理Riccardo Ferrario表示，一體化壓鑄技術(shù)對(duì)于大規(guī)模制造商非常有意義，日本汽車制造商仍然專注于混合動(dòng)力汽車的開發(fā)，在開發(fā)電動(dòng)汽車對(duì)這項(xiàng)技術(shù)表現(xiàn)出了濃厚的興趣。

對(duì)于產(chǎn)品線更為復(fù)雜的傳統(tǒng)汽車制造商來說，投資數(shù)千萬美元購(gòu)買新的壓鑄技術(shù)可能會(huì)面臨困難，一體化壓鑄的汽車在事故發(fā)生后修復(fù)可能會(huì)更加困難或昂貴，這也是日本車企花費(fèi)大量時(shí)間才決定采用這項(xiàng)技術(shù)的原因之一。

小結(jié)

日系的進(jìn)入代表一體化壓鑄正式進(jìn)入全球所有車企的視野，大家都在嘗試往這條路嘗試。